C'est probablement partiellement oublié de nos jours, mais la tour Eiffel était, à l'époque de sa construction, un fantastique point de repère pour tous les aérostats venant ou s'éloignant de Paris. A l'époque, on parle de dirigeables car l'aviation n'en n'est qu'à ses débuts, c'est d'ailleurs la tour Eiffel qui permettra d'établir quelques lois physiques sur la résistance des matériaux, lois qui seront mises en application quelques années plus tard dans l'aéronautique justement. Mais à la fin du XIXe siècle, c'est en tant que point de repère que la tour Eiffel est pratique.
Navigation aérienne au XIXe siècle
Ci-dessous est repris le texte de Mr W. de Fonvieille qu'il a fait paraitre dans "Le spectateur militaire" du 15 juillet 1890, il raconte l'ascension nocturne d'un ballon dans lequel il a prit place. Il faut savoir qu'à sa construction, la tour Eiffel était doté d'un phare fixe.
Le 30 juin dernier, à 8h15 du soir, nous prenions place dans l'ascenseur du pilier Nord de la Tour Eiffel, en compagnie de quelques aéronautes. Notre but était de nous assurer s'il ne serait pas possible d'établir une communication télégraphique entre la terrasse de la troisième plate-forme et le ballon "Le Figaro", exécutant une ascension nocturne à l'usine de la Villelte. Ce ballon de 3 800 m3 portait quatre voyageurs en outre des aéronautes, MM. Jovis et Mallet,
Cette communication aérienne entre un ballon en ascension et la troisième plate-forme peut être élablie de la façon la plus simple, au moins pendant la nuit, quand on aura fait quelques expériences et que l'on aura acquis la pratique indispensable. Les expériences du 20 juin établissent ce résultat d'une manière tout a fait indiscutable.
Aérostat
Aérostat
La navigation aérienne est facilitée par le phare de la tour Eiffel
Les appareils dont MM. Jovis et Mallet se sont servis dans l'expérience du 30 étaient formés de deux lampes de vingt bougies chacune, placées dans un réflecteur conique à fond plat, mobile autour d'un axe vertical. Le réflecteur conique pouvait être dirigé du coté de la Tour que l'on apercevait dans le lointain à cause de ses projecteurs et de son phare. Nous avons suivi le ballon jusqu'à 11h30, moment ou il se trouvait à une distance de 100 km, puisqu'il avait dépassé Château-Thierry. Il n'était plus aisé que de maintenir le point lumineux dans le champ de la lunette. L'éclairage de la nacelle peut être exécuté très facilement par des appareils meilleurs. Il suffit, en effet, de prendre un réflecteur parabolique et de placer à son foyer une lampe unique d'une puissance égale a celle de deux lampes de l'expérience du 30 juin, pour être dans des conditions lumineuses bien meilleures.
Nous avons aperçu très aisément les interruptions que M. Mallet a produites en couvrant de temps en temps la lumière avec sa casquette d'aéronaute. Il eut été beaucoup plus aisé de discerner ces signaux s'ils avaient été produits avec une clef de Morse donnent des interruptions instantanées et auxquelles il est possible d'imprimer un certain rythme.
Si on avait voulu expédier à l'aérostat des signaux Morse, on aurait dû se contenter d'un seul projecteur. L'illumination de la Tour eût été moins brillante, mais les aéraunautes n'aurait point eu de peine à retrouver la Tour et à voir les signaux qu'elle eût envoyés. En effet, le phare tricolore, dont l'intensité est bien moins vive, est resté visible jusqu'à 1 heure, moment où l'aérostat était à 150 Kms à vol d'oiseau de la Tour.
Il est bon d'ajouter qu'examiné avec une jumelle, il ressemblait alors à un simple phare à éclipses. Les rayons bleus et le rayon rouge avaient été absorbés par l'atmosphere.
A lui seul et sans autre secours, le phare de la Tour peut servir de signal pour guider un aérostat en ascension nocturne, qui chercherait à courir des bordées verticales dans les airs, afin de s'approcher de Paris, ou de s'en éloigner dans une direction donnée d'avance. Un aéronaute qui, parti de Paris, voudrait y revenir, arriverait aisément à discerner le courant qui lui conviendrait pour courir des bordées dans le cercle de 100 à 150 km de rayon. Souvent, si le vent favorable l'abandonne, il pourra découvrir dans la région accessible de l'air plusieurs courants auxquels il lui sera possible de s'abandonner alternativement pour rectifier sa route. Pendant la journée, la Tour pourra aussi rendre de grands services aux voyageurs aériens, mais elle s'apercevra à des distances beaucoup moindres. C'est surtout pendant la nuit que ses services acquièrent une portée surprenante. On pourrait également, dans une certaine mesure, songer à la télégraphie optique sans attendre le soir. Malheureusement, que de peines pour qu'un éclair tiré du soleil vienne frapper l'œil d'un voyageur occupant un siège dans la nacelle !
On doit déclarer bien haut que l'art des aéronautes, celui des astronomes, doit surtout s'exercer pendant la nuit. En effet, la navigation aérienne est en général beaucoup plus facile et plus sure lorsque l'on n'a pas dans le ciel cet immense perturbateur qui se nomme le soleil. La lumière que donne la lune, surtout lorsqu'elle est voisine de son plein, suffit très bien pour reconnaître une infinité de détails. Quand la Lune est absente, l'électricité permet d'exécuter toutes les manœuvres. C'est certainement de nuit que j'ai exécuté mes ascensions les plus intéressantes, et cela bien avant que la Tour Eiffel ne vint prêter le secours de son phare et de ses projections.
Un ballon complètement armé doit posséder même les moyens d'éclairer la terre et de lancer au besoin des sondes lumineuses qui permettent de voir tout ce qui se passe sur le sol.
L'œil de l'aéronaute acquiert une sensibilité très grande, et, même à hauteur considérable, il apercevra très bien les détails renfermés dans le cercle d'éclairement de sa nacelle. Pour tirer parti des lumières qu'il peut ainsi promener dans l'espace, il faut que la lampe servant aux projections lumineuses ne frappe jamais directement sa pupille : s'il est doué d'une bonne vue, et s'il possède des instruments d'optique accommodés à ces dispositions nouvelles, il pourra réellement accomplir des merveilles !
Ajoutons que le courant électrique produit une chaleur quî peut être utilisée dans la lutte contre le froid, un des plus grands ennemis que l'homme ait à combattre dans la conquête de l'air.
On voit donc que, si l'électricité ne possède pas une force motrice suffisamment légère pour lutter contre le vent, elle peut être d'un immense usage dans les excursions célestes.
1909 : Le vol du baron de Lambert
Il s'agissait du premier vol d'un appareil plus lourd que l'air autour de la tour Eiffel. L'exploit a été fait par le baron de Lambert, un français, qui pilotait un avion de type Wright, tout en bois et en toile. Ca c'est passé le 18 octobre 1909, c'était les tout premiers pas de l'aviation, et c'était la toute première fois que les visiteurs de la tour ont pu voir un tel appareil lui tourner autour.
Ce vol était plus un galop d'essai de l'aviation moderne qu'un pas en avant dans la connaissance de la science, mais il marque quand même une étape.
1926 : Le vol de Léon Collot
Triste histoire que celle de Léon Collot, aviateur de son état qui fit parler de lui en même temps que la tour Eiffel. En 1926 il prit les commande de son avion et vola jusqu'au centre de Paris, s'aligna sur la tour Eiffel et passa au-dessous. Véritable exploit à l'époque où la navigation se faisait à l'oeil, exploit qui en aurait été un si le pilote n'avait pas malencontreusement heurté une antenne TSF, provoquant sa déviation, un accident et par voie de conséquence sa mort.
1952 : Installation d'un phare aéronautique de balisage
Lorsque l'aviation s'est développée elle a eu besoin d'installation au sol de balisage et de guidage. Mais les technologies progressant lentement, en 1952, ce qu'il fallait surtout c'était un phare visible de très loin pour le balisage. C'est pour ça que la tour reçu un phare de grande portée à son sommet. Il viennait remplacer celui du Mont Valérien, détruit pendant la guerre, et restera en service jusqu'en 1974.
1954 : Installation d'un radar par les alliés
Deux ans plus tard les alliés s'intéressent à nouveau à la tour Eiffel. Afin de contrôler l'espace aérien, et 50 ans après les premiers essais de navigation aérienne à l'attention des dirigeables, ils installent un radar au sommet de la tour permet de sécuriser le ciel autour de la capitale.
Voir aussi :
